La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la historia nacional.
Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a la de Renta General de la Nación, han corrido un tiempo a “raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción” (1), influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización.
El ferrocarril nace y se expande en un modelo de acumulación primaria de capital (período 1857-1880), en base a empréstitos suscritos por el estado nacional y las provincias. Es decir que el capital inicial y la propiedad son original y básicamente estatal.
Al origen lo podríamos identificar con la constitución de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, sociedad integrada por argentinos que tomó a su cargo la organización de la primera empresa ferroviaria, destinada a unir la ciudad de Buenos Aires con la zona rural donde prosperaría más tarde la agricultura. En septiembre de 1853 se presentaron al Gobierno Principal, solicitando la concesión para construir ese ferrocarril.
Es así como la Legislatura de Buenos Aires, por ley del mes de enero de 1854, autorizó al Poder Ejecutivo a que otorgara la concesión a dicha sociedad para que construyera un ferrocarril de 24 mil varas de extensión, equivalente a 20 kilómetros.
Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en el país. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1855, quedando totalmente terminados, hasta los “pagos” de Floresta, en la primera quincena de agosto de 1857. El total del capital invertido en la construcción de esta línea fue de 6,9 millones pesos de la moneda corriente.
La locomotora llegó de Londres y fue bautizada como “La Porteña”. Venía con una gemela que fue llamada “La Argentina”.
También llegaron los vagones que completarían el tren. Era una pequeña locomotora, que había sido construida en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea.
Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tardes desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro, tirado por 30 caballos.
Llegaron también los hermanos John y Thomas Allen, contratados para conducirla, junto con el ingeniero Guillermo Brogge, encargado de la instalación de los rieles, varios capataces y 160 obreros especializados en instalaciones ferroviarias, todos ingleses.
El primer ensayo fue el 28 de enero de 1857, ente la Estación del Parque (actual Plaza Lavalle) y San José de Flores. Las pruebas fueron exitosas y se decidió que la fecha inaugural sería el sábado 29 de agosto.
Ese día, sobre la única vía, salió de la Estación del Parque a la una de la tarde. El tiempo acompañaba los festejos de los vecinos que vivaban la partida, en medio de flores y banderas donadas por familias de abolengo. Corría a 24 Km. por hora. El día 30 de agosto el servicio quedó librado al público.
La formación iba en busca de La Floresta, una zona de quintas de veraneo en las afueras de la ciudad, distante diez kilómetros. Salió así por la actual calle Libertad, y tras dos curvas y contra curvas, encaró por el trazado de la calle Lavalle.
Al llegar al Boulevard Callao, el riel hacía una curva (que es el trazado del ex pasaje Rauch) para desembocar a la avenida Corrientes y correr hasta Centro América (hoy avenida Pueyrredón).
Tras girar a la izquierda, llegaba a La Piedad (calle Bartolomé Mitre) donde se levantaba la primera estación: Once de Setiembre.
Allí La Porteña fue recibida con fuegos artificiales y la banda musical del Regimiento de Patricios. A partir de esa estación, el recorrido era la avenida Rivadavia, y así fueron quedando atrás las humildes estaciones de Almagro y Caballito.
Más tarde, su paso fue saludado por intermitentes campanadas desde la histórica iglesia de Flores, y cuando habían transcurrido 35 minutos de viaje, ya estaba a la vista la estación de La Floresta.
Entre los pasajeros se destacaban Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Valentín Alsina, Dalmacio Vélez Sarsfield y Pastor Obligado.
Enfundados en sus trajes de gala, iban también los socios de la empresa Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, Benicio Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.
Política británica
La política británica colonizadora era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos necesarios para el consumo de la metrópolis.
Las políticas de expansión y consolidación de los ferrocarriles, así como de las inversiones inglesas en esta colonia, que era Argentina, eran monitoreadas desde Londres, nada escapaba a la mirada atenta de la corona: El Estado Británico, en nombre de esa corona, controlaba todo.
El colonialismo inglés tenía claro cuál debía ser el papel de los ferrocarriles y su importancia geoeconómica. El relevamiento del territorio nacional y sus riquezas fueron los que determinaron los objetivos y las políticas a seguir.
Por esos tiempos coloniales, el capital financiero de los cuatro o cinco Estados capitalistas más importantes del mundo ordenan y mandan en el mundo en términos absolutos: doscientos mil kilómetros de nuevas líneas férreas son instaladas en las colonias de Asia y América que significan una inversión de 40 mil millones de marcos en condiciones particularmente ventajosas, con garantías especiales de rendimiento, con pedidos lucrativos como exención de impuestos, préstamos, empréstitos, regalías de tierras y otras prebendas.
El 80% de todas las líneas férreas se hallaba concentrado entre Estados Unidos, Imperio Británico, Rusia, Alemania y Francia que sumaban 491 mil kilómetros en 1890 y 830 mil kilómetros en 1912.
Gracias a las colonias, Inglaterra aumentó “su” red ferroviaria en 100 mil kilómetros, cuatro veces más que Alemania.
“A excepción de Inglaterra, los gobiernos enriquecieron y estimularon a las compañías ferroviarias a expensas del tesoro público. En Estados Unidos se les regaló gran parte de las tierras fiscales, y no sólo el terreno necesario para la construcción de las vías, sino muchas millas cubiertas de bosques y campos a ambos lados de las mismas; como ocurriera en nuestro.
De esta manera, se convierten en los más grandes terratenientes, y los pequeños agricultores inmigrantes prefieren desde luego las tierras situadas de tal modo que su producción tenga asegurados fáciles medios de transporte…
En general los ferrocarriles dieron, por supuesto, un inmenso impulso al desarrollo del comercio exterior, pero en los países que exportan principalmente materia prima, el comercio aumentó la miseria de las masas.
No sólo porque las nuevas deudas contraídas por el gobierno para el fomento de los ferrocarriles aumentaron el peso de los impuestos que las aplasta, sino también porque desde el momento en que toda producción local pudo convertirse en oro internacional, muchos artículos anteriormente baratos, encarecieron…”. (2)
Es necesario graficar la envergadura del coloniaje, en especial para nuestro caso el inglés: imponía en su prepotencia colonialista una dura explotación sobre los obreros que trabajaban en sus ferrocarriles, estableciendo una explotación descarnada.
Los ferrocarriles cumplían un papel fundamental en el encauzamiento de la colonización de nuestro país, a través del territorio nacional.
Con la instauración del modelo agro exportador (década de 1880) que fue la alianza entre los terratenientes ganaderos de la pampa húmeda y el capital monopolista inglés comenzaba un proceso acelerado de privatización de los primeros ferrocarriles estatales, (Ferrocarril Oeste) éstos, los británicos, ampliaban la red con las siguientes características:
-En la pampa húmeda (límite de la isoyeta de 500 mm/año predominaban los privados.
-Fuera de ese límite, estaban los estatales.
Es decir el propio Estado argentino se limitaba o excluía o se prohibía, asimismo, de construir vías férreas dentro de los límites de las isoyetas, esta era una imposición del capital monopolista inglés.
En el período 1880-1920/25 con el auge del modelo agroexportador se produce el mayor volumen de inversiones (y sobreinversiones) del capital extranjero en ferrocarriles, amparados en una legislación nacional permisiva (cesión de tierras, desgravación de impuestos y aranceles aduaneros, desgravaciones, exenciones y otros).
“Los rieles no han sido tendidos en este suelo para el cambio de productos entre sus habitantes tanto como para internar las mercancías extranjeras necesarias para la producción y llevar los frutos del país a los puertos de exportación. Y los rieles continúan avanzando, para anexar nuevos territorios al dominio del capital”. (4)
Desde esos tiempos uno puede ya ir percibiendo la importancia geoeconómica del ferrocarril en la formación y estructuración de nuestro país.
Primero en manos del Estado (tendido inicial F. C. Oeste, posteriormente vendido a los ingleses por el gobierno de Juárez Celman) luego, la expansión de la red por parte del capital británico dentro de ese marco y a partir de 1904, el tendido de vías por parte del Estado, fuera de la pampa húmeda.
En cambio continúo, la expansión de los ferrocarriles del Estado llamados de fomento tienen un diseño diferente en sus redes a la traza de los ingleses.
El diseño estatal era integrador, abarcaba una amplia zona geográfica que arrancaba desde Rosario y Córdoba con las provincias del noroeste y noreste, y desde Bahía Blanca constituyendo los ferrocarriles patagónicos.
De la misma manera acontece con los ferrocarriles entrerrianos.
En cambio, la zona geográfica que los ferrocarriles ingleses explotaba era la llamada Pampa Húmeda y el cuadrilátero de Cuyo, territorio lleno de riquezas, compuesto por las zonas sur de Córdoba y Santa Fe, zona norte de La Pampa y Buenos Aires y una parte de la provincia de San Luís. Territorio donde predominan las oleaginosas.
El ferrocarril integrado, por medio del capital, al sistema global de exportaciones e importaciones, incluyendo los fletes marítimos y seguros operó en ese lapso como un fuerte demandante de importaciones voluminosas, equipos, instalaciones y carbón, lo que hacían las veces de “lastre vivo” en los buques, compensando en buena medida el intercambio desigual entre Argentina y Gran Bretaña en términos de volúmenes de carga.
De esta manera el ferrocarril inducía una rentabilidad global al conjunto del capital y se hacía “acreedor” a tarifas relativamente altas (monopólicas), con las que solventaba sus costos de infraestructura, operación y pago de jugosos dividendos.
El ferrocarril, por esos tiempos, era el único sistema de comunicaciones, se puede afirmar único y excluyente: transporte de mercancías y pasajeros, correos y red telegráfica.
Se enlazaba con otro sistema de comunicaciones, también, único y excluyente: el barco a través del puerto de Buenos Aires.
Todo el sistema estaba controlado por el capital financiero inglés de manera preponderante y el Estado en segundo grado.
Esto explica el trazado casi, exclusivamente, cónico (los ramales convergen desde todo el territorio nacional, en forma de un gigantesco embudo al puerto de Buenos Aires) del sistema ferroviario privado.
Pero no sólo buenos negocios se hicieron por medio del monopolio de las comunicaciones. El ferrocarril mientras era el único medio de transporte que actuó, por lo tanto, como un fuerte y decisivo regulador del comercio interior y de las relaciones económicas sociales.
Podemos inferir que el ferrocarril no sólo transportó mercancías, pasajeros, comunicaciones (con el telégrafo, el teléfono, teletipos), el correo (vagones postales), sino que jugó un papel fundamental en la integración del país no totalmente homogéneo, lo impedía la propia naturaleza del sistema ferroviario diseñado para el lucro y la rentabilidad y para que ese objetivo se cumpliera, éste, debía colonizar, no poblar e integrar.
Nacionalización de los ferrocarriles
Con la revolución del 4 de junio de 1943 y la llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a tomarse medidas nacionales que permitieron hablar de la nacionalización de los ferrocarriles.
Un ejército de argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran “hierro viejo” y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo la voz de Scalabrini Ortiz para decir: “Esos hierros viejos contienen el comienzo de la independencia argentina. Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan al extranjero”.
Defensor acérrimo de la nacionalización de los ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel Perón se comprometió a la nacionalización, no sin antes “remover algunos obstáculos”.
La segunda, cuando Perón ya era el flamante presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él y luego de una larga charla le dejó un memorandum donde afirmó la necesidad de la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental de transporte, la circulación interna y la diseminación de las industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.
Luego de esa reunión con Perón, Scalabrini fundó “Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los ferrocarriles”, organizaciones con las que lanzará una campaña por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la medida y facilitar la tarea del gobierno.
Scalabrini dirá entonces: “Quien afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión. El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el material es viejo, el poder político de los ferrocarriles se muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”.
El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado.
Sólo cuando el ferrocarril se nacionaliza la naturaleza de este sistema de transporte cambia: se constituyó en una empresa pública sin fines de lucro. A pesar de los intereses ingleses o franceses el ferrocarril comunicó e integró al país, que no es poco.
Este sistema privado actuaba con tarifas diferenciales, más bajas para las materias primas que para los productos elaborados, indujo la instalación de las industrias incipientes en el litoral, regulándolas desde su papel monopólico en el control del abastecimiento de las materias primas y los insumos.
De manera que la propiedad privada, en el ferrocarril, en el período considerado se convirtió en una base estratégica de la consolidación de la acumulación del capital, en un modelo dependiente, basado en el entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés.
La competencia del transporte automotor
“En junio de 1932, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico fue el primero que debió pedir moratoria de pago, habiendo corrido sucesivamente igual suerte las demás empresas que, con excepción de los Ferrocarriles del Sud y Santa Fe, permanecían aún en una situación deplorable”… “Las Empresas han considerado, y consideran, que el hecho de haberse autorizado oficialmente, no mediando una verdadera e insalvable necesidad pública, la invasión de su zona de influencia por acarreadores competitivos, exentos casi en absoluto, por mucho tiempo, del contralor oficial y sobre los cuales no gravitan la obligaciones onerosas y numerosas que pesan sobre ellas, ha cercenado los derechos emergentes de sus concesiones que, siendo bajo tal aspecto verdaderos contratos, ha debido y deben interpretarse de buena fe, en vista de su “movens”, lo que equivale a decir con espíritu y equidad… Cuando la competencia iba asumiendo contornos peligrosos ellas solicitaron la sanción de una ley que salvaguardara su derecho a satisfacer con sus propios medios las necesidades del transporte de sus respectivas regiones; necesidades, en atención a la cuales, y sólo en atención a ellas, han tendido las líneas… Desaparecido el monopolio del transporte terrestre del ferrocarril, toda la estructura del transporte entra en crisis, perpetuándose ésta a través de los esquemas seudo liberales”. (5)
Las empresas privadas ferroviarias querían que el Estado se hiciera cargo de la disminución de sus ganancias por la falta de carga; ese descenso en el tonelaje transportado era ocasionado por la aparición del autotransporte automotor.
Subsidiándolas por esa reducción en el lucro; era la manera de “competir”, en buen romance, que se las subsidiara, como en estos tiempos.
El capital norteamericano había entrado en fuerte competencia con el capital inglés en el mundo. En la Argentina se manifestó con fuerza en los años del gobierno del general Juan P. Justo.
A instancia de ellos, éste, da un gran impulso a la construcción de carreteras, algunas paralelas a las vías del ferrocarril. El general Justo crea Vialidad Nacional, este organismo estatal es el encargado de la construcción de las rutas.
La construcción de rutas con sus puentes alcantarillas, peraltes (curva con inclinación) por parte del gobierno nacional, es una subvención encubierta al autotransporte automotor. Este no paga con sus impuestos la totalidad del gasto de las vialidades: nacional, provincial y municipales.
No paga el peso por eje máximo permitido que es de: 10,6 toneladas para los vehículos. No paga las rutas de 30 cm de espesor necesario para resistir su peso en lugar de los 10 cm, como corresponde para permitir el peso de los automóviles; tampoco paga el camión el deterioro de la ruta que provoca. Un camión perjudica igual que el peso de 50 mil autos.
El costo de construcción de un kilómetro de una ruta de dos carriles es aproximadamente de 250 mil dólares. Debiendo ser reconstruida cada 7 años. La construcción de un kilómetro de vía férrea es aproximadamente de 205 mil dólares y es apta para circular en ambas direcciones, con una vida útil de 30 años, con sólo mantenimiento liviano.
– La capacidad de tráfico de esa vía férrea es 17 veces más que el de la ruta.
– Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.
– Un tren de ocho (8) coches equivale a 68 colectivos
En esta proporción se contamina más el aire, se triplica el ruido ambiente, aumenta la congestión vehicular y se incrementan los accidentes.
El ferrocarril, único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús pueden utilizar energía renovable. Los otros utilizan el no renovable como petróleo o gas.
El autotransporte automotor no cumple con las leyes laborales, no paga a la sociedad el daño que produce por la contaminación, el ruido y el estrés; la parte social de los accidentes vehiculares, la utilización de los combustibles no renovables, la congestión vehicular, etc.
Lamentablemente, hoy en día vemos como los ferrocarriles fueron virtualmente desguasados por los sucesivos gobiernos que no han sabido mantener un servicio acorde a las necesidades de la gente, que termina viajando pésimamente, dejando de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, para pasar a ser un bien privado que busca un lucro, sin ninguna clase de iniciativa oficial para cambiar este triste panorama.
El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortiz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.
El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina, que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sistemas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo.
Referencias
- Raúl Scalabrini Ortiz- Historia de los Ferrocarriles Argentinos.
- Carta de Carlos Marx a Dasnielson – Londres 10 de abril de 1879.
- Ibidem
- Juan B. Justo, Teoría y Práctica de la Historia (1909).
- Dr. Jose Beltrame – La crisis de los ferrocarriles de propiedad privada – Trabajo presentado al V Congreso Panamericano a celebrarse en Uruguay – abril de 1946.
